从2009年的500辆到2019年的381万辆，海内新能源车保有量发作式增长。然而，本年7月22日新津贴政策实施后，“后津贴”时代新能源车市往哪走，成为本年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高本钱、焦点零部件操作率低、二手车残值率低等新能源车出产畅通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面对的待解困难，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。

　　全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃：

　　待破“双积分”结转时间限制

　　2017年，为促进新能源汽车财富成长，《乘用车企业平均燃料耗损量与新能源汽车积分并行打点步伐》（以下简称《双积分打点步伐》）开始实施。跟着汽车市场不绝成长，《双积分打点步伐》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾宣布征求意见稿，拟对2021年度及今后年度的新能源汽车积分比例要求举办修订。

　　全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分打点步伐》批改案中，拟划定NEV正积分可结转，但配置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对付传统车企成长新能源汽车财富的努力性会造成必然影响。为此，尹同跃发起打消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业成长新能源汽车财富的努力性。

　　除对乘用车《双积分打点步伐》提出发起，尹同跃还提出拟定商用车积分打点步伐，并提议将乘用车和商用车的积分买通，使轻型商用车（N1类）与乘用车双积分打点步伐（根基为M1类车）相融合，统筹拟定为轻型汽车双积分打点步伐。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势规模，海内尚未对碳排放较大的商用车拟定积分打点政策。

　　另外，针对新能源汽车焦点零部件的制造操作，尹同跃号令相关部分应倡导新能源汽车焦点零部件再制造再操作。当前新能源汽车约莫三年就有很是大的技能打破，实际行驶寿命15万公里就面对着裁减与报废，而其基本焦点零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的反复再利用代价。

　　尹同跃发起，国度要敦促新能源汽车基本高代价零部件耽误在役寿命工程，将再制造归入国度计谋性新兴财富；出台政策答允整车制造企业接纳低续航新能源汽车，交通标牌厂家，经进级改革后视同新车销售；答允接纳铝合金及复合质料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再接纳体系。

　　在尹同跃看来，通过“再制造再操作”，制造企业有本领投入更多精神举办新产物研发和设计，形成良性轮回，对敦促我国制造业的财富布局调解、产物更新换代、技能进步和人员素质提高十分有利。

　　全国人大代表、合众新能源董事长方运舟：

　　出台一揽子支持政策

　　受疫情影响，新能源汽车财富受到攻击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟暗示，国度加速研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技能、资源优势，加速敦促新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。

　　自从海内津贴大幅度退坡后，2019年我国新能源市场呈现首次负增长。本年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟暗示，疫情打乱了行业正常运行节拍，短期内汽车的出产和销售将受到庞大攻击，零部件供给体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场一连下滑，消费呈疲软态势，作为新闹事物的新能源汽车财富更需要国度研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。

　　实际上，近期国度和处所已出台一系列刺激消费政策，对规复新能源汽车市场发生努力的浸染，个中包罗耽误新能源津贴政策。可是，方运舟认为，跟着慢慢进入市场化成长阶段，新能源汽车财富还存在许多问题。譬喻，新能源汽车行业技能更新快，产物无局限效应，利润微薄甚至吃亏；新能源汽车要害系统供给链资源告急，本钱居高不下；新能源汽车品牌溢价本领不敷，二手车残值率低；充电等基本设施建树不完善，影响新能源汽车利用的便利性等。方运舟发起，将来应大力大举推进对公市场利用新能源汽车；放开都市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；努力推进路权、电价、停车、高速收费等方面给以新能源汽车优惠；给以新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技能进级；给以金融、税费及资金支持；耽误国补政策退坡时间，加速资金结算。

　　全国人大代表、长城汽车总裁王凤英：

　　小型电动车不该“一刀切”

　　受津贴政策影响，连年来小型电动车成长受到攻击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英发起，勉励小型电动车成长。数据显示，2015年海内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车津贴政策调解后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，个中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不敷50%。

　　“新能源汽车财富政策阻碍小型电动车成长。”王凤英暗示，新能源汽车津贴政筹谋分维度不公道，太过推崇高续驶里程。导致小型电动车呈现大幅下滑的最基础原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的津贴尺度中能享受的津贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价值优势。

　　王凤英认为，受政策影响，交通标牌厂家，电动汽车成长太过追求高里程会导致资源挥霍。今朝，市场上部门电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的要领不只没有提高电动汽车环保节能结果，更为严重的是加大电动汽车安详隐患，增加电动汽车安详变乱的产生概率。

　　“小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产物价值更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源操作上对比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源耗损少，通行效率高。”在王凤英看来，今朝业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，譬喻认为小型电动车技能含量低、粗制滥造，影响我国汽车财富成长，认为小型电动车的成长会影响汽车家产进步。

　　为敦促小型电动车成长，王凤英发起，一是确立小型电动车产物尺度，明晰小型电动车范畴，分别产物品级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分隔来；参照燃油车品级分别尺度，凭据车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，划定小型电动车最高设计车速须到达80公里/时以上；二是拟定以低落能耗为导向的新能源汽车津贴尺度，从耗电量、轻量化水平等维度拟定新的尺度体系，促进电动汽车技能和品质不绝晋升。对付切合A1、A2产物尺度的小型电动车凭据耗电量举办梯级津贴。三是，给以小型电动车税费优惠。四是增强动力电池接纳操作打点，凸显小型电动车优势。