新冠疫情下的全球航空业“天劫”

　　中国新闻周刊记者/曹然

　　发于2020.6.01总第949期《中国新闻周刊》

　　从美国中部的偏远州到澳大利亚荒野，1.6万多架民航客机正停在全球各地的机场上。它们中的一些机型被永久封存和停飞，所服役的航空公司有些已经倒下，剩下的也多在酝酿动辄上万人的裁人。

　　疫情光降之前，受全球经济下行影响的民航业已然在全力自救，促进并购与同盟，削减本钱和无利可图的蹊径，出售资产以加强现金流，剥离旅游、餐饮等非焦点业务。

　　疫情的到来打乱了这一切。“并不是所有行业都能有应对疫情的办理方案。”美国霍夫斯特拉大学交通运输资深传授让·保罗·罗德里格在接管《中国新闻周刊》采访时暗示，没有人知道没有止境的疫情最终会对整个航空财富造成多大的攻击。

　　2020年3月以来，已有至少5家西欧航空公司申请破产，个中包罗澳洲第二大航空公司维珍澳洲。非洲和南美洲的三家载旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥伦比亚航空也面对同样的危机。瑞安航空总裁奥莱里直言：“将来还会有更多的倒闭。”

　　3月9日，国际航空运输协会(IATA)预测称，民航业将因疫情淘汰1130亿美元的收入。一个月后，预测数据变为3140亿美元。这就意味着，2020年全球民航业的总收入将同比下降55%。陈诉同时指出，假如第三季度没有全球复工，该数据还将进一步上升。

　　

　　当“常游客”不再有航空需求

　　罗德里格第一次直观感觉到全球航空业面对的灾难，是在3月初。这位身居纽约的知名交通运输专家原定于上半年飞赴欧洲介入多个国际航空业学术集会会议。可是，意大利和西班牙疫情逐渐严峻后，很多美国航空公司缩减了跨大西洋航线的运营。3月11日，美国总统特朗普一纸禁令，割断了美欧之间的民航客运处事。

　　当时，很多民航业者并未意识到危机的严重性。基于2001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航业“V”形反弹的履历，大都主要航空公司仅公布停飞一个月，同时筹划4月后至夏季的“复工”。“股神”巴菲特也在继承买进和持有美国四大航空公司的股票。

　　“可是，航空业面对的现实是，不是你要不要飞，是游客有没有需求。”罗德里格对《中国新闻周刊》说。3月时，他已经发明白民航业大衰退的苗头：在航司发邮件通知航班打消的同时，国际集会会议组织者也纷纷发来邮件，通知集会会议将在线上召开。

　　岂论是自愿照旧被迫，全球主要工商企业都从3月开始支持员工长途上班，集会会议在线长举办，西欧国度的住民纷纷在家断绝。4月，脸书等多家西欧贸易巨头暗示，对有条件的员工将答允无限期、终生居家办公。

　　这些人曾是典范的“常游客”，他们的集会会议和商务出行是民航业赖以保留的基本。全球76亿人口中，只有3%常常航行。在英国，15%的常游客消费了70%的航班市场。

　　当长途办公成为后疫情时代的常态，对常游客们是否会回到客机上的阐明，呈现了彼此抵牾的景象。加州大学洛杉矶分校的观测显示，纵然自我断绝法子打消，仍有高出60%的航空游客“必定或大概”临时不乘坐飞机出行。全球商务观光协会的陈诉则称，大大都商务游客都但愿在将来半年内从头开始航空观光。

　　至少在5月底，全球民航业还没有陈局限复工的迹象。西欧民航市场逐日载客量仅为去年同期的5%阁下。2月时，全球2.9万余架民航客机中，有2.5万架在正常服役。到3月，只剩1.3万架客机在运营，高出1.5万架客机活着界各地停场。而4月和5月的停场客机数，较3月又增加了几百架。

　　美国西南航空高层在接管媒体采访时预测，这种状况甚至“大概会一连数年”，但航空公司已经没有丰裕的资金。停场的客机不带来利润，却要按期维修、养护、洁净，每隔一段时间还需要启动引擎、测试系统、洁净通风，以担保飞机的状态。

　　这些用度叫“准牢靠开支”。对付一家航空公司而言，其债务、折旧费等牢靠开支及停场维护用度、行政用度、员工人为等准牢靠开支，占总开支的49%，另一半才是飞机运营带来的不牢靠开支。

　　据IATA估算，2020年第二季度全球民航业总收入约670亿美元，同比下降68%。因为仅有不到一成的航班维持运营，全球民航业不牢靠开支淘汰了70%；但纵然有大局限裁人，准牢靠开支也仅缩减33%，准牢靠开支和牢靠开支总额达630亿美元。

#p#分页标题#e#

　　一年前，扣减税费和开支，全球民航业在第二季度仍得到70亿美元的利润。但本年第二季度，民航业面临的却是390亿美元的吃亏。因为各航空公司的账面资金中还包罗350亿美元未退回的游客机票用度，IATA综合计较得出，仅2020年第二季度全球民航现金流就淘汰了610亿美元，相当于该财富去年总收入的十分之一。

　　当数据转移到详细公司头上，纵然是西欧最大的航空公司也无法支撑。持续40年盈利的美国西南航空，今朝逐日净吃亏约3000万美元，欠债较多的美国航空则“打算在下个月将日吃亏淘汰到5000万美元”。4月4日，达美航空总裁巴斯蒂何在发给员工的邮件中称，该航司逐日要烧掉6000多万美元。

　　花旗银行预计，对付IAG(英国航空母公司)、法荷航团体和汉莎这三个欧洲最大的航空团体来说，停产三个月将使它们的净欠债比例别离增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

　　开源自救

　　面临困局，航空公司纷纷裁人和缩减机队，仅IAG团体就打算裁人1.2万人，占员工总数的四分之一。但这只能“节约”，不能“开源”，也无法进一步缩减准牢靠开支。只有让客机“动起来”，才气淘汰停场带来的损耗。

　　“客改货”是今朝独一的方法。在疫情驱动下，本年一季度全球航空货运量上升4.8%，但因为民航客机大局限停运，客机货舱无法获得操作，全行业可用货品吨公里(ACTKs)同比下降了22.7%，这也使得航空货运价值上涨。因此，一些航司选择将大型宽体客机拆除客舱座位改飞货运班次。

　　国际主流航司中，美联航已于3月28日开通“客改货”航班，用波音777和波音787客机在中美间运送物资。4月，加拿大航空用拆除经济舱座椅的波音777客机在中加之间运输口罩。同期，汉莎航空用空客A330客机运行“客改货”航线，其技能公司也已开始对A380客机举办“客改货”改革。

　　然而，“客改货”也面对着一些现实的挑战 。纵然拆除客舱座椅，因为客舱地板的承重本领有限，并且所有货品都需要由狭窄的客舱门搬进搬出，上述看似体型复杂的宽体客机实际上无法装载与同级别货机沟通重量的货品。

　　今朝，汉莎每周运营最多49个由大型宽体客机改装的“客改货”航班，平均每个航班可以搭载30吨货品。而世界上最大的全货机装载量达250吨，一般凡是用的大型全货机装载量也在100吨阁下。

　　另外，交通标牌厂家，“客改货”也需要较高的时间本钱。汉莎的A330客机拆除座椅、改装客舱淹灭了两周时间，一些中间处事商提出的“客改货”方案则需要高出一个月才气完成。

　　

　　5月25日，法国巴黎戴高乐机场停靠着很多法国航空的客机。图/视觉中国

　　另一种“开源”方法是打自家飞机的主意。路透社指出，航司可否撑过隆冬，“很洪流平上取决于打算出售的资产。”除了以飞机为包管借贷，美联航、美国西南航空等主流航司已开始洽谈售后回租，所涉资产都在20架客机以上。

　　售后回租，即航空公司出售自有客机，然后再以租赁方法继承实际运营这些客机，这种方法可以迅速回笼资金、填补缺口。以美国西南航空的售后回租方案为例，出售20架波音737和737MAX客机可以赢利8亿美元，而租金约为每月每架飞机30万美元。

　　美国航空阐明师约翰·斯特里克兰德猜测，许多航司还会举办“贸易模式的融合，实验差异的对象”。今朝，达美航空等航司所属的工场已经开始转而出产口罩。但罗德里格强调，以往的汗青证明，航空公司专注于主营业务才气制止陷入更深远的危机。

　　此前，英国君主航空和托马斯·库克航空别离于2017年和2019年倒闭，都与航司和旅游团体的密切绑缚有关。在经济下行的大配景下，旅游业衰退拖垮了成为附庸的航空公司。纵然在今朝的排场下，航空业者也多认为，剥离非主营业务一直是航空业改良的偏向，不会因为新冠疫情而改变。

　　疫情暴发之初，路透社曾援引阐明师的概念称，疫情将敦促零星的欧洲航空市场走向美国式的吞并之路，最终形成三五家航空公司占据大大都会场份额的状况。可是，在欧洲三大航空团体自身陷入危机、大局限裁人和缩减机队的配景下，较小局限的欧洲航司不只没有被大团体收购，反而开始回回国有。

　　意大利当局本月公布，为挽救意大利航空，已抉择注资30亿欧元将其国有化，这相当于该国度航空已往十年得到的当局援助的一半。此前，德国当局也提出收购汉莎团体25%股份，以财务援助调换控股权。

#p#分页标题#e#

　　美国当局则向十家主要航司发放了250亿美元的人为补贴金及每家不等的巨额贷款，但得到扶助的航空公司必需担保必然的航班执行率，哪怕没有搭客。

　　但汉莎航空公司总裁卡尔斯腾·施伯尔对这种“开源”方法回响剧烈，称甘心申请破产也不接管当局得到企业的决定权。其担心不无原理。意大利当局已经要求意大利航空在获恰当局投资后缩减机队近五分之一，并改换所属航空同盟。路透社也报道称，德国当局有大概在控股汉莎后阻止汉莎既定的裁人上万人的重组打算。

　　也有声音对当局参与持必定立场。有环保组织指出，当局可以趁此时机对航空公司的成长提出附加的节能减排要求，以促进碳排放方针的实现。国际洁净运输理事会航空事务主任丹·卢瑟福称，假如当局想应对新冠疫情和睦候变革的双重挑战，那么此刻正是时机。

　　“A380完了，波音747也完了”

　　4月下旬的一天，马修溘然收到导师的邮件：他地址的科研项目暂停，短期内没有重启的大概。来自美国的马修是英国航空动员机巨头罗尔斯·罗伊斯(罗罗)扶助的博士研究生。已往的两年中，他一直在参加罗罗与空客连系举办的电动客机工程的电气电机研发事情。

　　“怎么也没有想到，民航业受到的攻击会如此迅速地流传到我们这里，甚至改变人类科技进步的速度。”马修对《中国新闻周刊》感应。而这一切，源于民航业对后疫情时代客机需求的从头思考。

　　3月以来，全球主要航空公司都在大局限调解运营的机型，改良的指向是老旧机型和大型宽体客机，仅美国航空就公布退役和封存6个机型共137架客机。

　　老旧客机经济性差，对维修调养的要求也高，一直是各航空公司慢慢裁减的工具。但另一方面，航司也纷纷停飞、回售和退役并不老旧的大型宽体客机，达美航空甚至直接将本年2月方才改装完成的18架波音777永久封存。

　　对比载客200人阁下的窄体机，大型宽体性能搭载的游客可多达三五百人，航程更长，也能带来更好的游客体验。对付大型宽体机为何会因疫情而被迅速裁减，一些专家指出，这和当前全球复工的纪律有关。

　　由于复工会先在海内、区域内举办，全球性的封闭清除遥遥无期，由宽体机运营的国际航线客运需求将恒久在低位彷徨。IATA的阐明陈诉预测，国际游客对远程航空观光的需求到2025年也只能回归到2012年、2013年阁下的状态，即已往十年远程航空观光需求的最低程度。

　　因此，在将来五到十年，现存宽体机将恒久停场，发生高额用度而不能为航司盈利。与此相反的是，已经逐渐规复的、由窄体机和更小的支线客机运营的短途航线已成为航司收入的重头。

　　在美国所有主要航司都大幅吃亏的配景下，拥有484架支线客机、专门为大航司承运支线航班的天西航空5月宣布第一季度财报显示，固然营收大幅低落，但该公司的“小飞机”们居然仍实现了高出3000万美元的盈利。

　　就疫情时代的客机运营单元本钱而言，宽体机也最不划算。复工后，航司必需为搭客留出互有隔断的“安详座位空间”，这使得客机的可售座位仅占座位总数的60%阁下。美国边疆航空一度要求搭客付费购置空座位，在遭到舆论和当局报复后纠正。其他航空公司都选择自行包袱因此而导致的用度上涨，或将增长的本钱变相纳入票价中。

　　IATA总做事朱尼亚克认为，假如这一政策恒久一连，必定会改变航空业的运作方法。按照IATA的测算，担保“安详座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营本钱上涨50%，宽体机上涨67%，支线客机等本钱上涨高出100%。而宽体机原本每个座位的运营本钱又远高于窄体机和支线客机。

　　举例而言，一架尺度168座的窄体机空客A320客机，原本每个座位的运营本钱为86美元，在今朝的非凡办法下上涨到129美元；而一架尺度373座的宽体机波音777客机，原本每座本钱就达202美元，增加67%后高达337美元。

　　在此配景下，机型最大、运营本钱最高的空客A380成为各大航司急于扬弃的烫手山芋。A380最大的运营商阿联酋航空，已经向空客打消了部门预订的A380订单。汉莎航空筹备向空客售回6架A380，这靠近其A380机队的一半。法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永久停飞所有A380。

　　“我们都知道，标牌标识厂家，A380完了，波音747也完了。”阿联酋航空总裁提姆·克拉克5月初接管阿布扎比内地媒体采访时暗示。

#p#分页标题#e#

　　作为全球仅有的宽体机制造商，波音和空客因而面对庞大的压力。空客公布减产三分之一，该公司第一季度延迟交付的客机达60架，第二季度仍未见转机。高出6000名空客员工已经在家待业，空客的动员机同伴罗罗则公布将至少裁人9000人，占其全球员工总数的18%。

　　在2019年3月的埃航302航班空难后，波音的窄体机主打产物737MAX客机因安详适航问题一直未能交付客户，今朝已积存库存400多架。如今，波音又面对宽体机危局，787客机的打算产量已缩减高出30%。本年一季度，波音订单净减147架客机。

　　和民航客运财富一样，危机也导致航空家产规模原定的大局限并购暂缓。原本，空客、波音、巴西航空家产(巴航家产)及庞巴迪被称为国际四大客机制造商，个中空客已于2018年收购庞巴迪的支线客机项目。

　　按疫情前的打算，空客将于本年进一步收购庞巴迪，而波音则完成对巴航家产的并购，让国际客机巨头“四变二”。波音和空客也借此得到全球市场上销量最好的支线客机，补充本身在宽体机、窄体机出产之外的短板。在宽体机市场疲软的将来，该并购显得分外重要。

　　可是，4月26日，波音公布暂缓收购巴航家产，巴航家产人士随后对外暗示，这应该与波音最近的财政状况有关。卡尔霍恩则号令特朗普当局对波音举办资金援助，因为这涉及上下游“数百万人的生计”。

　　波音和空客的逆境只是民航业危机的次生灾害的一个缩影。IATA的阐明陈诉指出，民航客运的衰退将造成遍及的经济危机，假如民航客运量全年下降38%，全球将有2500万个上下游财富岗亭面对赋闲风险。

　　卡尔霍恩在4月27日的波音股东大会上直言：此刻甚至很难预测整个航空业的危机“何时才是触底”。空客CEO福礼(Guillaume Faury)两天后也暗示，今朝航空业的危机“还处于早期阶段，此刻预判大势，为时尚早”。

　　《中国新闻周刊》2020年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权